9月8日，北京市经济和信息化局发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》，指出，力争2023年前推广氢燃料电池汽车3000辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元；2025年前，培育5-10家具有国际影响力的产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，全产业链累计产值突破240亿元。

   不止北京，今年多地氢能及燃料电池相关项目密集上马。据不完全统计，发布氢能相关政策的省市从去年的36个增长到今年的47个，规划项目产值超1万亿元。

   今年市场保有量有望破万辆

   2019年以来，我国氢能及燃料电池产业发展驶入快车道。截至今年7月，累计推广燃料电池汽车超7200辆，建成加氢站约80座，分布在广州、山东、河北、四川等17个省份。根据最新产业规划，到2025年氢燃料电池汽车要实现十万辆的应用规模，到2030年实现百万辆的大规模商业化应用。

  “去年从业企业数量接近400家，今年已增至519家。”长城控股集团未势能源科技有限公司总裁陈雪松坦言，今年氢能和氢燃料电池产业的热度明显提高。

   但值得注意的是，燃料电池汽车的产销量与业界对其的关注度相距甚远。今年上半年，燃料电池汽车产销量分别为390辆和403辆，同比分别下降66.5%和63.4%。

   财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在近日召开的泰达论坛上直言，部分不具备条件的地区跟风上项目，低水平重复建设风险又开始显现。

   陈雪松分析，氢燃料电池汽车销量下滑主要是受疫情及氢能和燃料电池汽车补贴政策尚未出台所致。“如果近期‘十城千辆’政策正式发布，相信今年我国燃料电池汽车的保有量有望突破一万辆。”

   据了解，燃料电池汽车补贴新政已经酝酿一年有余，今年4月财政部等四部委联合发布通知指出，将调整燃料电池汽车的购置补贴，具体方案会另行发布。宋秋玲透露，新政示范重点将推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。

   产业链逐步完善

   在北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强看来，氢能产业还处于发展初期，目前燃料电池汽车的产销量还无法支撑整个产业的发展，首要任务是尽快实现规模化。

   陈雪松表示，经过多年发展，我国已具备千辆级氢燃料动力系统及整车生产能力，氢燃料电池汽车产业链逐步完善。一方面体现为核心零部件取得突破性进展，大功率电堆、发动机性能参数有很大提升，催化剂用量逐渐下降；另一方面加氢站建设进程较快，从去年的61座增加到了今年的80座，增长31%，为燃料电池汽车提供了产业基础。

   张国强指出，当前燃料电池车型逐步丰富，正向大功率、长距离、重载车型发展。他认为，2020年以前是示范导入期，主要车型以公交车、团体客车和城市物流车为主；2020年到2025年是商业化提升期，将推广载重量大、长距离的中重卡城际旅游客车和中大型物流车，以及专用车辆；2025年到2030年是燃料电池汽车的快速发展期，将在原来车型的基础上增加推广乘用车、长途客运、牵引车等车型，形成燃料电池汽车的全面推广。

   成本高仍是最大阻碍

   相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车具有补能时间短、续航里程长、低温性能好等优势。因此，业内普遍认为，根据各自不同特性，未来纯电动汽车适用于乘用车或城市短途出行需求，氢燃料电池汽车更适合商用车辆以及城际间的长途行使。

   但目前燃料电池汽车的推广以示范为主，还不具备跟其他类型车辆竞争的条件。车辆购置费用高、加氢费用贵，成本高企仍是摆在燃料电池汽车发展面前的一大难题。

  “在车辆成本构成中，电堆占比最大，其关键材料——催化剂、膜和碳纸与国外产品还存在较大差距。”陈雪松指出，随着生产规模的不断扩大，最终总成本能够和乘用车内燃机对标，“当然这个时间周期可能会很长，‘十三五’时期行业重点进行技术攻关，‘十四五’或更多关注成本质量，到2030年实现大规模商业化，成本可与传统燃油车、电动车比拼。”

   美国能源部对燃料电池系统及电堆成本与产量关系的测算结果显示，当燃料电池发动机年产量达50万套时，燃料电池电堆及发动机的成本分别可下降至19美元/千瓦和45美元/千瓦，与传统内燃机成本相当。

   在氢气成本方面，陈雪松认为，到2023年氢气的价格会跟汽油相当，2030年跟柴油持平，到2032年跟电价相当。到2050年氢气价格将降至每吨十几元。“届时，氢燃料乘用车跑100公里，可能只需花费十几元钱。”
                                                                                                                                                     （来源：中国能源报）